FS Engineering è impegnata in prima linea nell’ambito del programma di investimenti per le opere infrastrutturali inserite nel Piano di Ripresa e Resilienza del Paese (PNRR) per rafforzare ed estendere la rete ferroviaria nazionale ad Alta Velocità/Alta Capacità e potenziare la rete ferroviaria regionale, con una particolare attenzione al Mezzogiorno.
Il nuovo collegamento italo-francese per merci e passeggeri nel cuore del Corridoio Mediterraneo
La Torino–Lione è una nuova linea ferroviaria per merci e passeggeri estesa complessivamente per 270 km, di cui circa 70% in Francia e 30% in Italia. Anello centrale del Corridoio Mediterraneo della rete TEN‑T, l’infrastruttura connette la Penisola Iberica all’Europa orientale, attraversando l’Italia lungo l’asse Torino–Trieste.
La sezione transfrontaliera
Cuore dell’intera opera è la sezione transfrontaliera, lunga 65 km, che collega Saint‑Jean‑de‑Maurienne, in Francia, a Susa/Bussoleno, in Italia. Il tracciato attraversa le Alpi grazie al Tunnel di Base del Moncenisio, realizzato sotto coperture rocciose che raggiungono i 2.200 m, in un contesto montano caratterizzato da condizioni geologiche di particolare complessità.
Il Tunnel di Base del Moncenisio
Il Tunnel di Base del Moncenisio rappresenta l’opera principale dell’intero sistema ed è destinato a diventare la galleria ferroviaria più lunga al mondo. Il tunnel, a doppia canna a singolo binario, ha una lunghezza complessiva di 57,5 km, di cui 45 km in territorio francese e 12,5 km in territorio italiano, e costituisce una delle infrastrutture sotterranee più imponenti mai realizzate in Europa nel settore ferroviario.
I numeri del progetto
Il progetto complessivo prevede la realizzazione di circa 162 km di gallerie, costituite da due canne parallele distanziate tra 30 e 50 metri, collegate da passaggi trasversali ogni 333 metri, per un totale di 204 by‑pass, oltre a 4 discenderie. Lungo il tracciato sono stati inoltre progettati tre Siti di Sicurezza, dai quali è possibile raggiungere la superficie mediante gallerie dedicate, e quattro pozzi di ventilazione, ciascuno profondo circa 500 metri e con un diametro di 5,2 metri. Lo scavo delle gallerie avviene prevalentemente tramite Tunnel Boring Machine, con un piano che prevede l’impiego simultaneo di sette TBM.
Il ruolo di FS Engineering
FS Engineering, in raggruppamento con le società internazionali di ingegneria Systra France, Pini Group e SETEC, è coinvolta da numerosi anni nelle attività di progettazione della Torino–Lione. A seguito di gara, è stata incaricata dal promotore binazionale TELT – Tunnel Euralpin Lyon Turin della Direzione Lavori di due dei quattro lotti operativi in cui è suddivisa la galleria di base, uno sul lato francese e uno su quello italiano. Nel complesso, le attività seguite da Italferr rappresentano circa il 60% dell’intero volume dei lavori necessari alla realizzazione dell’opera.
Cantieri operativi
Sul lato francese, la Joint Venture S2IP, guidata da SETEC e composta da FS Engineering, Systra e Pini, è responsabile del Cantiere Operativo CO6‑7, il lotto di maggiore impatto sull’intero sviluppo della galleria di base. Il cantiere prevede la realizzazione di circa 27 km di tunnel in doppia canna, comprensivi di un articolato posto di sicurezza costituito da un sistema di gallerie interconnesse e collegate con l’esterno. Completano l’intervento gallerie e caverne logistiche destinate al montaggio e alla traslazione delle tre TBM impiegate nello scavo di questo tratto.
Sul lato italiano, la Joint Venture IS2P, con FS Engineering nel ruolo di leader e SETEC, Systra e Pini come partner, è incaricata del Cantiere Operativo CO3‑4, che prevede la realizzazione di circa 12 km di tunnel in doppia canna. Il cantiere è completato da un complesso sistema di gallerie logistiche finalizzate alla gestione sia dello scavo tradizionale sia di quello meccanizzato, nonché al trasporto e allo stoccaggio del materiale scavato, con particolare attenzione allo smarino costituito dalle cosiddette “pietre verdi”.
Principali sfide
La realizzazione della Torino–Lione richiede la gestione di un team internazionale operante in un quadro normativo articolato, nonché l’adozione di soluzioni tecniche avanzate per affrontare le complesse condizioni geologiche e di copertura del traforo. Un ruolo centrale è svolto dalla gestione operativa dei cantieri, finalizzata a garantire l’avanzamento dei lavori in condizioni di massima sicurezza ed efficienza, dal presidio delle tematiche ambientali attraverso un costante dialogo con le autorità competenti e da un sistema di supervisione avanzata e controllo qualità, supportato dalla digitalizzazione dei processi e della gestione documentale.
Obiettivi
L’opera mira a ridurre il transito stradale e a promuovere forme di trasporto alternative alla gomma lungo la frontiera italo‑francese, dove il traffico merci transalpino è raddoppiato negli ultimi trent’anni. La nuova infrastruttura favorisce inoltre lo sviluppo degli scambi commerciali lungo l’asse mediterraneo della rete TEN‑T attraverso il Tunnel di Base del Moncenisio, il potenziamento del nodo merci ferroviario di Torino e il miglioramento del servizio passeggeri, con ricadute positive sulla mobilità metropolitana e sui collegamenti con l’aeroporto.
I lavori preparatori, avviati sia sul versante francese che su quello italiano, insieme alla realizzazione di un primo tratto di galleria di linea lungo 10 km, hanno preso avvio nel 2012 e si sono conclusi tra il 2017 e il 2019. Le attività costruttive sono successivamento riprese tra il 2021 e il 2022, con tempistiche differenziate in funzione dei singoli lotti di costruzione. Il completamento dell'intero Tunnel di Base è attualmente previsto nel 2032.
Situato al centro delle Alpi e caratterizzato dalla quota più bassa tra i principali valichi alpini, il passo del Brennero ha storicamente rappresentato una via di transito fondamentale per i collegamenti europei. Oggi il valico è interessato da un quarto dell’intero traffico merci transalpino, confermandosi come una delle direttrici principali per gli scambi tra Europa settentrionale e meridionale.
L’intervento rientra nel Corridoio europeo TEN‑T “Scandinavia–Mediterraneo”, asse strategico di collegamento tra Helsinki e La Valletta che attraversa il Centro Europa, la dorsale tirrenica e le principali città siciliane, per uno sviluppo complessivo di circa 9.400 km. Il sistema del Brennero rappresenta uno dei nodi infrastrutturali più rilevanti dell’intero corridoio.
Caratteristiche del progetto ferroviario
Il progetto prevede il collegamento diretto tra Innsbruck, in Austria, e Fortezza, in Italia, attraverso la Galleria di Base del Brennero, una delle gallerie ferroviarie più lunghe al mondo. L’infrastruttura si sviluppa per 55 km tra Fortezza e Innsbruck, estendendosi a 64 km includendo la circonvallazione ferroviaria di Innsbruck. La nuova linea è progettata per velocità comprese tra 200 e 250 km/h e presenta un tracciato moderno, caratterizzato da una sensibile riduzione delle pendenze e delle distanze rispetto alla linea storica, con evidenti benefici in termini di efficienza operativa e sostenibilità ambientale.
La Galleria di Base del Brennero
In questo scenario si colloca la Galleria di Base del Brennero, una delle più importanti infrastrutture ferroviarie europee, destinata a collegare Italia e Austria attraversando la dorsale alpina meridionale. Parte integrante del Corridoio internazionale Scandinavia–Mediterraneo (SCAN‑MED), l’opera contribuirà in modo significativo al rafforzamento del trasporto ferroviario delle merci e alla riduzione del traffico stradale, in linea con le politiche di sostenibilità e decarbonizzazione dell’Unione Europea. La Galleria di Base del Brennero è concepita come un progetto ferroviario transfrontaliero finalizzato a migliorare la connettività tra Italia e Austria e a promuovere il trasporto sostenibile. L’infrastruttura garantirà la piena interoperabilità delle reti attraverso l’installazione di sistemi tecnologici avanzati, comprendenti impianti di trazione elettrica, telecomunicazioni, segnalamento, sistemi di controllo, sicurezza e ventilazione. Il sistema è costituito da due gallerie principali a singolo binario, collegate da bypass ogni 333 metri, da pozzi verticali ogni 2.000 metri, cunicoli trasversali e da un cunicolo esplorativo, funzionale alle fasi di costruzione, manutenzione ed emergenza.
Il ruolo di FS Engineering
FS Engineering, in qualità di leader del Consorzio composto da Systra, ILF Consulting Engineers Austria ed EUT Engineering Srl, è impegnata da anni nella realizzazione di componenti strategiche dell’opera. La natura transfrontaliera del progetto richiede un’elevata compatibilità tecnica con le reti ferroviarie italiana e austriaca e il rispetto delle normative europee sull’interoperabilità. La parte centrale alpina del collegamento è costituita dai tratti transfrontalieri, dalla linea di accesso nord Monaco–Innsbruck e dalla Galleria di Base del Brennero, nonché dalla linea di accesso sud Fortezza–Verona, interamente in territorio italiano lungo le valli dell’Isarco e dell’Adige. Quest’ultima si svilupperà per una lunghezza complessiva di circa 180 km, prevedendo il quadruplicamento degli attuali due binari. L’estremità nord dell’intervento è rappresentata dal Lotto 1 Fortezza–Ponte Gardena, una tratta prevalentemente in galleria di 22,5 km.
Il sottoattraversamento del fiume Isarco
FS Engineering si è aggiudicata da BBT – Brenner Base Tunnel l’incarico di Project Management e Direzione Lavori del lotto di sottoattraversamento del fiume Isarco nel tratto meridionale della galleria. Si tratta del più rilevante lotto costruttivo dell’intero progetto, che ha previsto la realizzazione di circa 4,5 km di gallerie di linea e 1,6 km di gallerie di interconnessione con la Stazione di Fortezza. Il contesto geologico e la presenza del fiume Isarco, dell’Autostrada del Brennero, della SS 12 e della linea ferroviaria Verona–Brennero hanno richiesto l’adozione di soluzioni progettuali ad altissimo contenuto tecnologico, tra cui il ricorso al congelamento del terreno per consentire lo scavo in sicurezza sotto l’alveo fluviale. Le attività si sono concluse con pieno successo.
Sostenibilità e benefici per il territorio
Le caratteristiche tecnico‑costruttive del nuovo collegamento ferroviario, in particolare la drastica riduzione delle pendenze e il passaggio in sotterranea della linea tra Verona e Innsbruck, consentiranno di mitigare l’impatto acustico del traffico pesante e di ridurre i consumi di energia di trazione fino al 40%, con una corrispondente e significativa riduzione delle emissioni di CO₂. La nuova infrastruttura consentirà inoltre una più efficiente separazione dei flussi di traffico merci da quelli passeggeri, nonché dei servizi di lunga percorrenza da quelli locali, con benefici rilevanti per la gestione della mobilità e per i territori attraversati.
Il completamento complessivo dei lavori è attualmente previsto per il 2029.
L’asse strategico tra il sistema portuale ligure e l’Europa continentale
Il contesto europeo
Il Terzo Valico dei Giovi e il Nodo di Genova costituiscono una parte fondamentale del Core Corridor TEN‑T Reno‑Alpi, il più importante asse europeo di collegamento nord‑sud, lungo il quale si concentra il maggiore volume di merci trasportate in Europa. Il corridoio connette i Paesi a più alta vocazione industriale – Paesi Bassi, Belgio, Germania, Svizzera e Italia – mettendo in relazione il Mare del Nord con il Mediterraneo e i porti dell’Alto Tirreno con quelli del Nord Europa.
Il ruolo di FS Engineering
A FS Engineering è stato affidato l’incarico di Alta Sorveglianza e Direzione Lavori del Terzo Valico dei Giovi e Nodo di Genova, una delle infrastrutture ferroviarie più rilevanti attualmente in corso di realizzazione in Italia. L’intervento consentirà di potenziare i collegamenti del sistema portuale ligure con le principali linee ferroviarie del Nord Italia e con il resto d’Europa. L’opera rappresenta uno degli snodi più rilevanti della rete ferroviaria nazionale e internazionale, in quanto costituisce un polo di interscambio strategico tra il sistema portuale e quello ferroviario sulle direttrici Genova–Ventimiglia, Tirrenica e Milano–Genova, rafforzando il ruolo di Genova come principale porta marittima del Nord Italia.
La nuova linea AV/AC Terzo Valico dei Giovi
La nuova linea AV/AC ha una lunghezza complessiva di 53 km, di cui circa il 70–80% in galleria, e si sviluppa attraverso tre gallerie naturali principali: la Galleria di Valico, la Galleria di Serravalle e la Galleria Campasso. Il tracciato prosegue quindi allo scoperto fino alla Galleria artificiale di Pozzolo, per poi svilupparsi nuovamente in superficie fino all’innesto sulla linea esistente Pozzolo–Tortona, itinerario diretto verso Milano. All’interno della Galleria Serravalle si diramano le interconnessioni di Novi Ligure, che consentono il collegamento da e per Torino sull’attuale linea Genova–Torino. Sul lato Genova, nella Galleria di Valico, lunga circa 27 km, si sviluppano invece le interconnessioni di Voltri, che permettono il collegamento diretto del Terzo Valico con la Bretella di Voltri, il porto di Voltri e la linea Genova–Ventimiglia.
Il potenziamento del Nodo di Genova
Il progetto comprende il potenziamento del Nodo ferroviario di Genova, finalizzato alla separazione dei flussi di traffico tra treni regionali e treni a lunga percorrenza e merci. L’intervento prevede il quadruplicamento della tratta Genova Voltri–Sampierdarena e il sestuplicamento della tratta Genova Principe–Brignole, eliminando i principali colli di bottiglia del nodo e incrementando l’offerta e la frequenza dei servizi regionali e metropolitani. Il potenziamento del Nodo consente inoltre la connessione diretta al Terzo Valico per i treni merci originari o destinati al porto di Genova lato Voltri. In questo quadro, l’impianto di Genova Campasso riveste un ruolo strategico come scalo merci di riferimento per l’area del porto storico, configurandosi come vero e proprio retroporto in grado di approntare treni completi da inoltrare direttamente verso le destinazioni finali.
Collegamenti e integrazione infrastrutturale
Il progetto include gli interventi relativi al collegamento della tratta ferroviaria Bivio Fegino–Campasso–Porto Storico con il Terzo Valico e con la Linea Succursale dei Giovi, garantendo una piena integrazione tra la nuova infrastruttura AV/AC e la rete ferroviaria esistente.
I numeri dell'opera
L’infrastruttura interessa 14 comuni nelle province di Genova e Alessandria. La Galleria di Valico, opera principale del progetto, si sviluppa per 27 km ed è dotata di 4 finestre di accesso. La linea ha una lunghezza complessiva di 53 km, per circa l’80% in galleria, ed è progettata per una velocità massima di 250 km/h, con 12 km di interconnessioni alla rete ferroviaria esistente.
Sostenibilità e benefici
In coerenza con la strategia di privilegiare modalità di trasporto ambientalmente sostenibili, l’opera consentirà di trasferire una quota significativa di traffico merci dalla strada alla rotaia, con benefici concreti in termini di riduzione delle emissioni, sicurezza e qualità della vita per i territori attraversati.
Il completamento dei lavori è previsto nel 2026.
A FS Engineering l’incarico di Direzione Lavori e Monitoraggio Ambientale dei cantieri di Firenze
Il progetto
Il Passante AV di Firenze è un opera strategica per il sistema ferroviario nazionale e per la mobilità dell'area metropolitana. Attraverso il sottoattraversamento ferroviario della città, il progetto consentirà la separazione dei flussi tra i treni regionali e quelli ad Alta Velocità, eliminando le interferenze tra i servizi e aumentando la capacità complessiva della rete di superficie, a beneficio del traffico locale e metropolitano. Il tratto urbano della nuova linea AV/AC si svilupperà per circa 7 km in sotterranea ed è costituito da due gallerie parallele poste mediamente a circa 20 m al di sotto del piano di campagna. Il tracciato è completato da due tratti terminali in superficie: a Nord, tra le Stazioni di Firenze Castello e Firenze Rifredi, e a Sud, in prossimità della stazione di Firenze Campo di Marte.
Le attività di scavo
Al fine di ottimizzare le fasi di lavoro e contenere i tempi di realizzazione, lo scavo delle gallerie è affidato a due frese meccaniche (TBM - Tunnel Boring Machine) che operano con modalità e tempistiche tali da non essere attive contemporaneamente La TBM Iris, del peso di 1.500 t e con un diametro di scavo di 9,4 m, ha già realizzato circa 1,8 km di galleria nel tratto Campo di Marte - Belfiore. La TBM Marika, anch'essa del peso di 1.500 t, lunga 112 m, con diametro di scavo di 9,4 m e una potenza di oltre 4.500 Kw, ha avviato lo scavo della seconda galleria appena Iris ha raggiunto l'area della Fortezza da Basso.
Sostenibilità ambientale
Particolare attenzione è dedicata alla sostenibilità ambientale dell'opera. Sono state avviate iniziative mirate alla riduzione delle emissioni, attraverso l'elaborazione di soluzioni progettuali e l'impiego di lavorazioni ecosostenibili che prevedono l'utilizzo di attrezzature e mezzi d'opera a basso impatto ambientale, dotati di motori ibridi e, in alcuni casi, elettrici. Le terre provenienti dagli scavi delle gallerie e della nuova stazione saranno movimentate principalmente via ferrovia e riutilizzate per la riqualificazione e la valorizzazione paesaggistica dell’ex cava di lignite di Santa Barbara, nel Valdarno, contribuendo al recupero di un'area dismessa.
La Stazione AV di Firenze Belfiore
Lungo il tracciato sotterraneo, a circa 25 m al di sotto della sede stradale, in prossimità di via Circondaria, sorgerà la nuova stazione AV Firenze Belfiore, progettata dallo Studio di Architettura Foster + Partners e dalla società di ingegneria Ove Arup & Partners. L'opera presenta uno sviluppo planimetrico pari a 450 m per 50 m, ed è articolata in parte in sotterraneo e in parte in elevazione. Il piano dei binari e delle banchine si colloca a una profondità di circa 22 m, mentre la copertura si innalza per circa 18 m. L'edificio si struttura su 4 livelli: marciapiedi di accesso ai treni, mezzanino di distribuzione dei flussi, piano terra e piano primo. I primi due livelli sono interamente interrati, mentre il piano primo è collocato all'interno della copertura. La stazione, destinata ai servizi di Alta Velocità, sarà pienamente integrata con il sistema della mobilità cittadina e metropolitana. I collegamenti con la stazione di Santa Maria Novella e con l'area urbana circostante saranno garantiti dal nuovo people mover, dalla linea 2 della tramvia già in esercizio, dalla nuova fermata ferroviaria Circondaria e da un sistema di collegamenti con il trasporto pubblico su gomma opportunamente potenziato.
Firenze Belfiore rappresenta una tipologia di stazione completamente innovativa nel panorama nazionale. Si tratta di una stazione interrata che, grazie alla configurazione verticale dell'opera, garantisce anche ai livelli inferiori un'ampia illuminazione naturale, migliorando l'orientamento e il comfort dei viaggiatori. La scelta dei materiali e le soluzioni architettoniche ed estetiche concorrono a definire uno spazio funzionale, accogliente e attrattivo. Elemento distintivo dell'opera è la copertura a volta ribassata, dotata di cellule fotovoltaiche integrate nei pannelli intermedi. La struttura, provvista di impianti di illuminazione, funge da “cielo artificiale” in grado di filtrare la luce solare e di riprodurre all'interno i colori dell'ambiente esterno.
Benefici per la rete ferroviaria
La nuova configurazione della rete ferroviaria fiorentina consentirà ai treni ad Alta Velocità di non interferire più con i servizi regionali, migliorandone la regolarità e incrementando la capacità delle linee di superficie. Ciò rappresenta la premessa per un potenziale aumento delle corse locali e per una gestione più efficiente dei volumi di traffico presso la stazione di Firenze Santa Maria Novella, con benefici diffusi per l’intero sistema di mobilità urbana e regionale.
La prima e la più avanzata opera di potenziamento della rete ferroviaria nel Sud Italia
Il progetto
FS Engineering è impegnata nelle attività di Progettazione, Direzione Lavori e Coordinamento dei processi per la realizzazione del nuovo collegamento ferroviario Napoli-Bari, opera strategica prevista dal Decreto Legge Sblocca Italia, finanziata con i fondi del PNRR e parte integrante del Core Corridor n. 5 Scandinavian-Mediterranean (Helsinki-La Valletta). Il progetto consente di velocizzare il collegamento diretto trasversale tra il Tirreno e l’Adriatico, migliorando le connessioni tra la Puglia, le aree interne della Campania e l'asse AV/AC Milano-Roma-Napoli.
Interventi infrastrutturali e tecnologici
L’intervento prevede la riqualificazione complessiva dell’attuale linea Napoli – Bari attraverso una combinazione di interventi infrastrutturali e tecnologici, differenziati per i diversi tratti di linea. In particolare, sono previsti lavori di velocizzazione, raddoppio dei binari, realizzazione di varianti di tracciato e un diffuso upgrading tecnologico della rete, con l'adozione di apparati e sistemi di ultima generazione in grado di incrementare capacità, regolarità e velocità di esercizio.
Avanzamento dei lavori
La Variante Napoli-Cancello costituisce il primo segmento del nuovo itinerario Napoli-Bari e rappresenta un tassello fondamentale dell'intera opera. L'inserimento del tracciato nella nuova stazione di Napoli Afragola consente l’integrazione tra le linee storiche e il sistema ad Alta Velocità, rafforzando l'accessibilità del territorio e la connessione con le principali direttrici nazionali.
Con l'abbattimento dell’ultimo diaframma della galleria Monte Aglio, si è concusa la realizzazione del tunnel naturale di 4 km che collega Maddaloni e Valle di Maddaloni. Questo traguardo, insieme al completamento delle principali opere civili lungo la tratta e alla prima fase di attivazione della Cancello-Frasso Telesino, consente la realizzazione del collegamento diretto tra Napoli e Bari grazie alle interconnessioni con la linea esistente Roma-Napoli via Cassino.
Al completamento dell'ultimo lotto Hirpinia-Orsara, i tempi di percorrenza subiranno una significativa riduzione: sarà possibile coprire la distanza tra Napoli ee Bari in circa 2 ore, tr Roma e Bari in circa 3 ore, e tra Lecce e Taranto verso la capitale in circa 4 ore, con un rilevante miglioramento della competitività del trasporto ferroviario nel Mezzogiorno.
Al netto degli interventi già ultimati - il Nodo di Interscambio di Napoli Afragola ed il lotto Bovino-Cervaro - l'opera complessiva prevede la realizzazione di circa 121 km di linea a doppio binario e numerose opere d’arte. Nel dettaglio, sono previste 9 gallerie per l'attraversamento dell’Appennino, per uno sviluppo complessivo di circa 63 km, 25 viadotti per un’estensione di circa 12 km e circa 46 km di rilevati ferroviari. Lungo il tracciato saranno realizzate 14 nuove stazioni e fermate.
Prossimi step della Direzione Lavori:
Sostenibilità e integrazione territoriale
Nella progettazione e realizzazione dell’opera è stato privilegiato, ove possibile, il riutilizzo delle risorse rispetto allo smaltimento dei materiali, promuovendo al contempo la riqualificazione di territori degradati, come cave dismesse e aree depresse. L'approccio integrato ha inoltre favorito un corretto inserimento dell'infrastruttura e dei cantieri nel contesto ambientale, contribuendo allo sviluppo sostenibile dei territori attraversati.
Italferr è impegnata nella progettazione della nuova linea AV Salerno-Reggio Calabria: un esempio di infrastruttura sostenibile.
L'opera costituisce la continuità di un itinerario strategico passeggeri e merci per la connessione tra il sud della penisola e il nord attraverso il corridoio dorsale, asse principale del paese. La nuova linea consentirà di incrementare i livelli di accessibilità alla rete AV per diverse zone a elevata valenza territoriale quali il Cilento e il Vallo di Diano, la costa Jonica, l’alto e il basso Cosentino, l’area del Porto di Gioia Tauro e il Reggino, oltre che velocizzare anche collegamenti verso Potenza, verso la Sicilia, verso i territori della Calabria sul Mar Jonio (Sibari, Crotone) e verso Cosenza e, allo stesso tempo, contribuirà in maniera significativa al potenziamento dell’itinerario merci Gioia Tauro-Paola-Bari (corridoio Adriatico).
Sono state studiate diverse ipotesi di tracciato che in conclusione hanno portato all’individuazione di sette lotti funzionali:
L’intera opera, una volta ultimata, conterà 450 km di linea ferroviaria e consentirà di ridurre notevolmente i tempi di percorrenza che da Roma a Reggio Calabria saranno di 3 ore e 40 minuti. La nuova infrastruttura consentirà l'incremento del traffico merci al porto di Gioia Tauro e permetterà inoltre di sviluppare nuovi flussi di viaggiatori lungo l’asse nord-sud del Paese, a beneficio anche dei collegamenti da e per la Sicilia.
BENEFICI
Italferr è impegnata nelle attività di Progettazione, Direzione Lavori e Coordinamento dei processi per la realizzazione del nuovo itinerario Palermo-Catania-Messina, parte integrante del Corridoio 5 "Scandinavian-Mediterranean (Helsinki-La Valletta)" della Rete Trans European Network (TEN).
Opera strategica prevista dal Decreto Legge Sblocca Italia, trova oggi finanziamento nelle risorse previste dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR). Il nuovo itineriario comporterà una significativa crescita della competitività del trasporto passeggeri e merci su ferro, rispondendo alle esigenze di mobilità della Regione Sicilia, tramite la riduzione dei tempi di percorrenza, la regolarità e la frequenza. Garantirà inoltre interconnessione e interoperabilità nell’ambito dei Corridoi Transeuropei TEN-T e il collegamento tra i centri urbani a maggiore densità abitativa con le aree interne e costiere dell'isola.
La realizzazione del nuovo itinerario sarà inoltre una grande opportunità di rilancio per l'economia locale, con positive ricadute in ambito industriale, turistico, sociale e culturale legate al generale miglioramento dei servizi di trasporto.
Il programma prevede interventi di velocizzazione e potenziamento della linea esistente e tratti di raddoppio elettrificato con caratteristiche che consentiranno di raggiungere la velocità di 200 km/h.
LINEA CATANIA-MESSINA Raddoppio della tratta Giampilieri-Fiumefreddo Il tracciato si sviluppa completamente in variante per circa 42 km lungo un nuovo corridoio prevalentemente montuoso, abbandonando l'attuale linea storica che segue il corridoio costiero della Sicilia orientale. Il progetto consentirà di completare il raddoppio della linea Catania-Messina, mantenendo un breve tratto con l'attuale Stazione di Letojanni e sviluppando servizi di collegamento veloce fra i maggiori centri abitati verso il Nodo di Catania. |
LINEA PALERMO-CATANIA Articolata in sei lotti funzionali per una lunghezza complessiva di circa 179 km, di cui circa 128 km in galleria, il progetto della nuova linea Palermo Catania prevede il doppio binario nelle tratte Bicocca-Catenanuova e Fiumetorto-Lercara Diramazione e un nuovo binario veloce fra Lercara Diramazione e Catenanuova, in variante di tracciato. L'opera permetterà di ridurre i tempi di percorrenza attuali di circa 60', collegando le due città metropolitane in 2 ore, rispetto alle 3 ore attuali, consentendo di rivedere il modello di servizio regionale. Raddoppio della tratta Bicocca - Catenanuova (lotto 6) L'intervento ha uno sviluppo complessivo di circa 38 km. I lavori includono l'attivazione di 17 viadotti ferroviari, 8 cavalcaferrovia, 2 gallerie artificiali e 5 sottovia stradali; eliminati anche tutti i passaggi a livello esistenti. Ad ottobre 2024 sono stati completati gli interventi per la posa di tutti i 38 km di doppio binario ferroviario da Bicocca a Catenanuova ed è in corso l'ultima fase dei lavori propedeutica e necessaria all'attivazione della linea prevista nell'ultimo trimestre del 2025. Nuova Enna - Dittaino (lotto 4b) Tracciato pari a circa 15 km, circa 8,6 km sono all'interno di tre gallerie naturali (Nuova Enna, Sicani e Dittaino) che saranno scavate con l'ausilio di 2 talpe meccaniche, tecnicamente denominate TBM (Tunnel Boring Machine). La prima TBM "Atena" ha già iniziato le attività di scavo preliminari della galleria Sicani. In questo lotto saranno realizzati anche un viadotto della lunghezza di 1 km e la nuova stazione di Enna, e rinnovata quella di Dittaino. Fiumetorto - Lercara Diramazione (lotto 1+2) Tracciato pari a circa 30 km, di cui circa 19,9 km contenuto nella Galleria Alia (la più lunga dell'itinerario), che sarà realizzata a doppia canna con l'ausilio di 4 TBM. Lercara Diramazione - Caltanissetta Xirbi (lotto 3) Tracciato pari a circa 47 km, di cui circa 21 km all'interno di sette gallerie naturali (Santa Catena, Nuova Marianopoli, Trabona, Salito 1, Salito 2, Masareddu e Xirbi) che saranno scavate con l'ausilio di 5 TBM. Caltanisetta Xirbi - Nuova Enna (lotto 4a) Tracciato pari a circa 27 km, di cui circa 20 km all'interno di tre gallerie naturali (Trinacria, Notestretto e Salso) che saranno scavate con l'ausilio di 6 TBM. Diattaino - Catenanuova (lotto 5) Tracciato pari a circa 23 km prevalentemente all'esterno a meno di tre gallerie (Libertinia, San Filippo e Salvatore), tutte con estesa inferiore al km, che saranno realizzate con scavo tradizionale. |
Collegati alla realizzazione del nuovo itinerario gli importanti interventi infrastrutturali e tecnologici già avviati e in gran parte già attivati all'esercizio: raddoppio della tratta Catania Ognina-Catania Centrale (Nodo di Catania); raddoppio della tratta Fiumetorto-Castelbuono; potenziamento del Nodo di Palermo; potenziamenti tecnologici di velocizzazione sulle direttrici Messina-Siracusa, Palermo-Messina e Palermo-Catania.
Al momento sono in corso gli interventi su tutti i lotti del nuovo itinerario Palermo-Catania, per 179 km, e della Catania-Messina, per una lunghezza complessiva di circa 42 km.
Il potenziamento della direttrice Roma-Pescara ha una funzione infrastrutturale chiave in grado di stabilire un efficiente collegamento trasversale appenninico, sanando la cronica carenza di linee ferroviarie nei territori interessati. L’intervento mira a incrementare l’efficienza di collegamento su lungo raggio, nell’ottica di migliorare e rendere competitiva l’offerta dei servizi ferroviari merci e passeggeri, riducendo i tempi di percorrenza, incrementando la frequenza e offrendo nuove soluzioni intermodali di spostamento.
Il Global Project comprende le seguenti tratte e gli interventi pianificati contribuiscono al perseguimento di importanti obiettivi definiti a livello europeo e nazionale:
In particolare, il Global Project contribuisce al Pillar 2 - Connecting the region, della Strategia EUSAIR4, finalizzato a sviluppare un sistema portuale intermodale regionale competitivo e coordinato al sistema di reti di trasporto ferroviario e collegamenti intermodali con l'hinterland, sia per le merci che per i passeggeri, mirando a realizzare un mercato interno ben interconnesso e funzionante in grado di sostenere i tre obiettivi della politica energetica dell'UE: competitività, sicurezza dell'approvvigionamento e sostenibilità. L’obiettivo è di migliorare le connessioni ferroviarie diagonali mediante lo sviluppo, l’ammodernamento e la velocizzazione dei principali assi ferroviari. Gli interventi, infatti, perseguono lo scopo di sanare gli squilibri territoriali derivanti della cronica carenza di infrastrutture ferroviarie dei territori interessati, individuando nel miglioramento dell’accessibilità uno dei fattori fondamentali e prioritari per lo sviluppo.
Raddoppio Lunghezza-Guidonia
L’intervento si inquandra nell’ambito del potenziamento della linea FM2 nel tratto Lunghezza-Guidonia che prevede la realizzazione del raddoppio della linea ferroviaria Roma-Pescara, tra le Stazioni di Lunghezza e di Guidonia per una estesa pari a 9,5 Km, la realizzazione della nuova fermata di Bagni di Tivoli e della nuova stazione di Guidonia Collefiorito, opere di mitigazione acustica ed ambientale e la soppressione dei passaggi a livello interessati.
Raddoppio tratta Tagliacozzo-Avezzano (lotto 4)
L’inizio dell’intervento è fissato al km 90+000 circa della linea ferroviaria Roma-Sulmona e si estende, in variante di tracciato, per circa 17,2 km di linea. Il tracciato in variate si sviluppa per lo più parallelamente alla linea esistente con un incrocio con la stessa per passare da sud a nord. Gli interventi afferenti a tale Lotto, ” sebbene non ricompresi nell’ambito del PNRR, sono in fase di progettazione.
Raddoppio tratta Pratola Peligna-Sulmona (lotto 3)
L’inizio dell’intervento è fissato in prossimità dell’attuale stazione di Pratola Peligna al Km 62+090 della linea storica e si estende per poco meno di 6 km, terminando in ambito della stazione di Sulmona al Km 67+660. Il tracciato ferroviario di progetto si sviluppa integralmente all’aperto e viene realizzato in parte in variante di tracciato e in parte in affiancamento alla linea convenzionale in esercizio. Gli interventi afferenti a tale Lotto, ” sebbene non ricompresi nell’ambito del PNRR, sono in fase di progettazione.
Raddoppio tratta Interporto d’Abruzzo-Manoppello (lotto 1) e Manopello-Scafa (lotto 2)
I due lotti si trovano in Abruzzo e si sviluppano in direzione Roma a partire dal bivio con l’Interporto d’Abruzzo (ubicato poco dopo la stazione di Chieti). Le opere interessano i comuni di Chieti, Manoppello, Alanno, Rosciano e Scafa. Entrambi i lotti consistono nel raddoppio e velocizzazione della linea storica e si sviluppano all’aperto e prevalentemente in affiancamento alla sede esistente. L’unico tratto in variante di lunghezza significativa si sviluppa nel lotto 2 per circa 3.3 km, in corrispondenza dello scavalco del fiume Pescara e dell’autostrada A25. Infine, oltre alle opere d’arte strettamente correlate alla linea ferroviaria, sono state realizzate nuove viabilità e/o adeguamenti delle viabilità esistenti. Gli interventi afferenti a tali Lotti, in fase di progettazione, sono ricompresi nell’ambito del PNRR.
Atri interventi riguardano la tratta Roma-Tagliacozzo, Bretella di Sulmona e la tratta Scafa-Pratola Peligna.
La linea Orte-Falconara costituisce l’asse portante del sistema ferroviario umbro-marchigiano, assicurando il collegamento tra la dorsale Milano-Roma e la linea Bologna-Lecce. Il potenziamento dell’offerta ferroviaria su tale linea ha l’obiettivo di generare una maggiore attrazione per gli utenti a seguito dell’aumento delle frequenze e della diminuzione dei tempi di percorrenza connessi ad un aumento di capacità e velocizzazione del tracciato. In tal modo si può determinare una variazione sulla ripartizione modale attuale tra privato e ferro a favore di quest’ultima. Il tutto si traduce in una diminuzione della percorrenza media su strada (privato) generando diversi benefici per gli utenti del sistema di trasporto e per la collettività quali:
Risparmi di tempo di viaggio per gli utenti del Trasporto Privato
Risparmi di tempo di viaggio per gli utenti già utilizzatori del Trasporto Ferroviario
Riduzione dell’incidentalità
Riduzione della congestione urbana
Riduzione dell’inquinamento atmosferico
Riduzione del cambiamento climatico
Riduzione delle emissioni acustiche.
Gli interventi di potenziamento riguardano il raddoppio della sede ferroviaria, in parte in affiancamento e in parte su nuovo tracciato, l'eliminazione di tutti i passaggi a livello esistenti, la realizzazione delle viabilità connesse con le opere di attraversamento della linea, l'adeguamento delle stazioni e delle fermate, la ristrutturazione e il potenziamento tecnologico attraverso la realizzazione di linee di Trazione Elettrica (TE), di impianti per il Segnalamento e la Sicurezza della circolazione in rete (IS) e per le Telecomunicazioni Ferroviarie (TLC).
Il progetto complessivo di potenziamento infrastrutturale della linea Orte-Falconara comprende – oltra a quanto già realizzato da Italferr nei precedenti anni - interventi sulle seguenti tratte:
Raddoppio tratta Terni -Spoleto
L’intervento, in fase di progettazione, consiste nel raddoppio nella liea Orte -Falconara nel tratto compreso tra le stazioni di Terni e di Spoleto, per uno sviluppo pari a circa 23 Km. Nel progetto Nel progett ad oggi è prevista una lunga galleria di circa 19Km; il tratto all’aperto lato Terni ha uno sviluppo di circa 1 Km, mentre il tratto all’aperto lato Spoleto ha uno sviluppo pari a circa 3 Km.
Raddoppio tratta Spoleto-Campello
L’intervento, in fase di realizzazione, ha uno sviluppo complessivo di 9,7 km, di cui 6,2 Km di raddoppio in affiancamento e 3,5 Km di raddoppio in variante in galleria artificiale. Prevede inoltre l’adeguamento del PRG della stazione di Spoleto, la realizzazione di nuovo sottopasso e di nuovi marciapiedi nella stazione di Campello. La velocità di tracciato, in un tratto iniziale di circa 2,6 Km, è pari a 140 Km/h e per il resto dell’intervento è pari a 160 Km/h con una pendenza longitudinale massima pari al 120/00.
Raddoppio tratta PM228-Castelplanio
Il raddoppio della tratta PM228-Castelplanio, di estensione complessiva pari a 21,5 Km, è suddiviso nei 3 Lotti funzionali “PM228-Genga”, “Genga - Serra San Quirico” e “Serra San Quirico-Castelplanio. Gli interventi sul lotto n. 2 “Tratta Genga-Serra San Quirico” attualmente in fase di progettazione, risultano prioritari e rientrano nei progetti previsti dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR). Anche gli interventi sui lotti n. 1 “Tratta PM228 – Genga” e n. 3 “Tratta Serra San Quirico – Castelplanio” sebbene non ricompresi nell’ambito del PNRR, sono in fase di progettazione.
La nuova linea ferroviaria Milano-Verona, con particolare riferimento alla tratta Brescia Est-Verona, fa parte del progetto di linea ad Alta Velocità/Alta Capacità Torino-Milano-Venezia, tratto della direttrice Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste-Lubiana, inserita nei diversi documenti di pianificazione a livello europeo come elemento dell’asse est-ovest della rete AV internazionale e definita dal Piano Generale dei Trasporti italiano come elemento portante della rete ferroviaria italiana (direttrice di collegamento trasversale medio-padana).
La realizzazione del tratto AV/AC Brescia Est-Verona rientra fra le opere finanziate dal PNRR e rappresenta infatti uno dei tasselli del Corridoio Mediterraneo della rete Ten-T che collegherà i porti del sud della penisola iberica con l'Europa orientale, passando per il sud della Francia, Italia settentrionale, Slovenia e Croazia.
La direzione lavori e l’alta sorveglianza sono affidate a Italferr, l’esecuzione dell’opera è invece curata dal Consorzio Cepav due, costituito da Saipem, Impresa Pizzarotti e ICM S.p.A.
Il progetto è stato commissionato da Rete Ferroviaria Italiana nell’ambito di un più ampio piano di potenziamento della rete ad alta velocità nazionale e prevede il completamento dei lavori (ai fini PNRR) entro giugno 2026.
La nuova linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità Brescia Est-Verona si sviluppa per circa 48 chilometri, inclusi 2,2 chilometri di interconnessione "Verona Merci" con la direttrice Verona-Brennero. Il progetto prevede la realizzazione in affiancamento per circa 30 km all’autostrada A4 e circa 8 km in allineamento alla linea ferroviaria convenzionale Milano-Venezia. Il tracciato interessa le regioni Lombardia e Veneto, attraversando 11 Comuni situati nelle province di Brescia, Verona e Mantova, quest'ultima per le sole opere di viabilità stradale.
Il nuovo tracciato inizia il suo percorso nella località di Mazzano separandosi dalla linea ferroviaria convenzionale Milano-Venezia con Bivio Mazzano e prosegue verso Verona incontrando rilevati (23,4 km), gallerie (16,8 km) e viadotti (0,9 km) sino a giungere a Bivio Lugagnano, per poi riconnettersi sulla linea ferroviaria esistente. Il tracciato interseca per 2 volte, sottopassandola con una copertura di circa 10 m, l’autostrada BS-PD; i due sottoattraversamenti, realizzati senza mai interrompere il traffico autostradale, hanno rappresentato una delle principali sfide ingegneristiche del progetto. Il primo sottoattraversamento, in comune di Lonato del Garda, dello sviluppo di circa 400 m, è stato realizzato mediante scavo meccanizzato con fresa TBM-EPB avente diametro 10 m che ha eseguito lo scavo ed il rivestimento in conci prefabbricati delle 2 canne della galleria ciascuna delle quali avente sviluppo di circa 4,8 Km; lo scavo di ognuna delle 2 canne del tratto in sottoattraversamento ha impiegato circa 2 settimane di lavoro con punte di scavo di 30 m/giorno.
Il secondo sottoattraversamento, in comune di Sommacampagna, è invece stato realizzato mediante scavo convenzionale con impiego di escavatori con martello demolitore che hanno operato dopo che il fronte di scavo era stato consolidato a mezzo di iniezioni cementizie ad alta pressione (jet grouting). In questo caso si è ricorsi ad una deviazione provvisoria delle corsie autostradali al fine di evitare scavi al di sotto del tratto autostradale in esercizio.
La fase di costruzione delle opere civili risulta pressoché completata, attualmente sono in corso le attività di attrezzaggio tecnologico e di realizzazione dell’armamento, quest’ultime prevedono la stesa del ballast, seguita dalla posa delle traverse e dei binari a cura del treno di costruzione armamento. Avviato nel mese di aprile 2025, il treno ad oggi ha consentito la posa di 17 km di binario (17 km binario pari e 17 km binario dispari).
Italferr è impegnata nelle attività di Progettazione, Project Management e Direzione Lavori per la realizzazione dell'upgrading dei sistemi di sicurezza e segnalamento estendendo il Sistema ERTMS - European Rail Transport Management System - su tutta la rete nazionale e, allo stesso tempo, allineare la tecnologia ferroviaria ai più moderni standard, garantendone inoltre l'interoperabilità con la rete europea.
OBIETTIVI PNRR
Il progetto prevede oggi due Accordi Quadro multitecnologici, aggiudicati da Rete Ferroviaria Italiana e finanziati in parte dai fondi PNRR:
Il primo Accordo interessa circa 700 chilometri di linee ferroviarie. In particolare, saranno attrezzati con la nuova tecnologia ERTMS circa 480 chilometri di binari in Sicilia, 150 chilometri delle Ex Ferrovia Centrale Umbra e 80 chilometri della linea Roccasecca-Avezzano.
Il secondo Accordo coinvolge 4.220 chilometri di linee ferroviarie ad alta velocità e regionali. In particolare, saranno attrezzati con la nuova tecnologia ERTMS circa 1.885 chilometri di linee al Centro Nord, 1.400 km di linee al Centro Sud, 530 km al Centro e 405 km al Sud.
Gli interventi andranno a soddisfare i due obiettivi fissati dall’Unione Europea nell’ambito del PNRR, vale a dire attrezzaggio di 1.400 km di linee ferroviarie con il sistema ERTMS entro il 2024 e di ulteriori 2.000 km entro il 2026, inserendosi all’interno del PIANO ERTMS che prevede l’implementazione della nuova tecnologia su tutta la rete nazionale entro il 2026.
